Hört sich sehr gut an. Wir hier in Villingen-Schwenningen haben eine E3DC-Solaranlage mit Speicher und warten auf die Informationen zu der für März 2026 angekündigten E3DC-Bidi-DC-Wallbox.
Wäre dann auch sehr an einem Erfahrungsaustauch / Besuch interessiert, vor allem zu V2G.
Ein niedriger Anhänger hat den Vorteil, dass man drüber hinwegsehen kann. Unser Wohnwagen ist zwar nicht groß, aber 2,1 m hoch. Dafür habe ich ganz hinten am Fahrradträger eine WLAN-Funkkamera montiert (roter Kreis), die ihr Bild nach vorne auf ein iPhone sendet:
2025.09.13 Rinlo - Küstenflug DJI 1.jpeg
Freier Stellplatz direkt am Atlantik an der Biskaya, Spanien (der Fisker kommt überall hin!)
Die Funkverbindung ist aber etwas wackelig, obwohl es von den Herstellern anders beworben wird. Ich hoffe, dass ich das empfangene Smartphone demnächst durch eine Android-App auf dem Pulse ersetzen kann, der ja funktional offenbar ein Smartphone nachbildet.
Alternative, zu der ich noch in Planung bin:
Eine zweite, offizielle Fisker-Rückspiegelkamera beschaffen und hinten am Wohnwagen befestigen. Per Kabel in das Auto führen. Umschalter oder Steckverbinder für die beiden Kameras installieren - der Rückspiegel ist ja sonst ohnehin nicht mehr nutzbar, weil der Wohnwagen den Blick versperrt.
Mein Problem: woher verläuft das Kabel der Rückspiegelkamera, also die, die oben am Heckspoiler sitzt, so dass man dort einen Umschalter einbauen könnte - möglichst ohne dass man das halbe Auto zerlegen muss?
Genau, wie auf dem Bild: an den neuen schwarz/weißen Säulen überhaupt kein Problem. Bei den roten, älteren Säulen gibt es manchmal seitlich oder versetzt stehende, bei denen man einfach an das Kabel ran kann.
Ansonsten, wenn es nicht anders geht, eben zwei Plätze belegen. Ist meistens nicht so voll, dass das stören würde.
Beim 30-kW-Problem haben wir bei unserem FOE bisher kein Muster feststellen können: Klimaanlage war meistens vorher an, wegen der Hitze in Spanien. So gut wie immer FUN-Modus, weil der durch den Wohnwagenbetrieb erzwungen wird. Der "Schlüsseltrick" (Energie auf 30 s einstellen, abschließen, 100 m entfernen, 1 Minute warten, wieder zurückkommen, aufschließen und einen neuen Ladeversuch starten) war auch nicht unbedingt immer erfolgreich und hatte etwa gleiche Erfolgswahrscheinlichkeit wie einfaches Aus- und wieder Einstecken, bzw. Beenden des Ladevorgangs und an der selben Säule einen neuen Ladevorgang starten.
In der letzten Zeit haben wir diese Erfahrung meistens am Tesla-Supercharger gemacht, weil wir dort regelmäßig ein Monatsabo zu 11,99 € buchen. Aber im ersten Jahr, als wie umsonst bei Allego laden konnten, war es dort ähnlich.
Ich habe häufig den 30kw, bzw 60kw-Fehler. An Schnellladesäulen lädt der Fisker dann nicht schneller. Mit einem reset gibt's dann kein Problem mehr. Übrigens, zumindest der Aussage vom Fisker Flying Doctor Atilla nach, ein Phänomen, was angeblich nur an deutschen Schnellladesäulen beobachtet wird.
Der 30-kW-Fehler tritt bei uns etwa beim jeweils 3 Mal auf, auch im Ausland, z. B.:
Wobei meistens nach dem "Schlüsseltrick" durchaus über 100 kW erreicht wurde. Oder durch einfaches Abwarten - nach einer Viertelstunde stieg die Ladeleistung dann oft immerhin auf ca. 90 kW.
Wenn wir schon so genau auf den Verbrauch schauen, sollte die Methode zur Verbrauchsermittlung abgesprochen sein. Sonst reden wir aneinander vorbei. Diese drei Methoden fallen mir ein, vielleicht gibt es darüber auch genormte Verfahren:
Methode 1
Man schreibt von Zeit zu Zeit den km-Stand auf und addiert in diesem Zeitraum alle auf Ladesäulen oder zu Hause an der Wallbox angezeigten kWh-Werte: In dieser Methode ist der Wandlungsverlust von der Ladesäule in die Autobatterie enthalten, aber auch die Stillstandszeiten über Nacht sowie das Aufwärmen vor der Fahrt.
Das führt zu Werten, die eigentlich ungerecht zu hoch sind. Das Auto sollte nur für seinen Verbrauch während der Fahrt beurteilt werden. Beim WLTP wird diese Methode deshalb sicher nicht angewendet werden.
Methode 2
Die im Fisker angezeigten Werte (ab Version 2.2.3) ablesen und glauben. Halte ich nicht unbedingt für glaubwürdig, da sie sich oft schon selber widersprechen - es wird oft ein unterschiedlicher Verbrauch angezeigt für die verschiedenen Felder angezeigt.
Methode 3
Zu Fahrtbeginn und -ende die km-Stände zusammen mit den Prozentangaben SOC notieren. Mit dieser Methode kann vor allem die maximale Reichweite gut berechnet werden.
Bei Festlegung 100 % SOC = 106 kWh kann auch der Verbrauch in kWh/100 km berechnet werden. Das ist natürlich Nettoverbrauch. Wäre man selber den WLTP-Zyklus gefahren müsste das theoretisch auch den
Herstellerangaben entsprechen.
P.S.: Ich persönlich verwende die letzte Methode, da mich vor allem die Reichweite interessiert.
In Post #3 hatte ich zwei Fahrten durch Deutschland ausgewertet, wobei die Rückfahrt bei normaler Autobahngeschwindigkeit 130 km/h und fast komplett im Dauerregen verlief - also maximale Feuchtigkeit überall. Dabei hatte ich durchgehend auf EARTH eingestellt, abgesehen von kurzzeitigen Überholvorgängen bis ca. 170 km/h.
Die Heizung bei 21-°C-Einstellung habe ich immer mal wieder über den Schalter AUTO zurückgesetzt, worauf dann meistens AC aktiviert wurde. Die Klimaanlage habe ich aber dann wieder manuell ausgeschaltet und die zuvor automatisch eingestellte Lüfterstufe 3 auf Stufe 2 reduziert: Mit dieser Einstellung war auf der ganzen Fahrt angenehm warmes Klima im Auto, und die Scheiben blieben beschlagsfrei. Nur auf einer Tunnelstrecke musste ich die Klimaanlage kurz einschalten, damit der Beschlag auf den Scheiben sich wieder auflöste.
Fazit: Auch im EARTH-Modus funktioniert die Heizung einwandfrei (zumindest in unserem FOE)
Ich meine allerdings mich zu erinnern, dass ich vor etwa einem Jahr bei den damaligen schlechteren Softwareständen, die Vorwahltemperatur auf ca. 28 °C setzten musste, um die gewünschten 21 °C zu erhalten.
Hast Du keine aus der 1. Runde ergattern können?
Es wurde auch nichts gesagt, ob am 15.12. die Auslieferung an uns startet oder ob der Hersteller dann erst liefert.
Ebensowenig ist klar, ob Tidal Wave direkt beliefert wird und wann die ausliefern können, denn Gitte betreibt den Shop ehrenamtlich, also nach Feierabend.
Und das alles kurz vor Weihnachten.
Ich habe, glaube ich, damals etwa 20 min nach Bekanntwerden der Bestellmöglichkeit für den Pulse bestellt. Deswegen rechne ich damit, das Gerät als einer der Ersten in Deutschland zu erhalten. Trotzdem gehe ich erst von Januar 2026 aus.
Ich werde dann hier eine Nachricht einstellen, wenn es bei mir eingetroffen sein wird.
Ursprünglich sollten die Pulse-Boxen bekanntlich schon viel früher geliefert werden. Wenn die jetzt anfangen (!) ab Mitte Dezember zu verschicken wird die Sendung wohl erst im Januar bei mir ankommen.
Meine FOA-Jahresmitgliedschaft endet vorläufig am 31.12.2025. Die Frage ist, ob für die Inbetriebnahme des Pulse zwingend eine FOA-Mitgliedschaft benötigt wird. Bei Pulse-Lieferung im Dezember wäre das ja kein Problem gewesen.
Unser FOE ist inzwischen 61.000 km pannenfrei gefahren (außer platte Reifen - aber da kann das Auto nichts für; und anfangs nur verzögertes/widerwilliges Aufschließen). Hat immer noch die erste 12-V-Batterie, Wasserpumpe und Türgriffe. Lediglich 6 Pins im Unterboden (von Mercedes) ersetzt.
Der Verbrauch kann auch im Winter relativ gering sein, hängt bekanntlich vor allem von der gefahrenen Höchstgeschwindigkeit ab. Ich habe im Folgenden die Daten vom Wochenende über 550 km deutsche Autobahn (Villingen-Schwenningen - Wasserkuppe) ausgewertet. Mit gewissem wissenschaftlichen Interesse habe ich für Hin- und Rückfahrt zwei unterschiedliche Fahrstile gewählt: einmal nur 92 km/h Höchstgeschwindigkeit (tut ein bisschen weh in einem 400-kW-Auto; gerade so schnell, das kein LKW überholen muss) und das andere Mal 130 km/h (Tempomat auf 135). Die Temperatur lag zwischen 3,0 °C - 7,5 °C, es waren also durchaus winterliche Verhältnisse. Auto mit nur einer Person + Gepäck, aber ohne Fahrräder, Dachzelt oder Anhänger - also Standardsituation. Dazu kam auf der Rückfahrt am Sonntag extremer Dauerregen (nasser konnte das Auto kaum noch werden - die Steckverbindungen im rechten Radkasten haben offenbar dicht gehalten).
Fahrmodus Earth, außer beim Beschleunigen, Überholen, etc.. Sitz- und Lenkradheizung durchgehend an. Temperatur auf Automatik, nur mit manuell ausgeschalteter Klimaanlage. Die Scheiben blieben aber auch ohne AC beschlagfrei, außer kurz im Tunnel. Temperatureinstellung auf 21 °C, was geschätzt auch etwa vom Auto realisiert wurde.
Jeden Ladestopp (Tesla) habe ich einzeln ausgewertet und vor allem auch die angezeigte und die ausgemessene Reichweite verglichen. Reichweite immer auf 100 % zurückgerechnet, so wie es ein Fahrzeughersteller auch tun würde.
92 km/h
Angezeigte Reichweite: 375 km ± 25 km.
Gemessene Reichweite: 508 km ± 19 km.
130 km/h
Angezeigte Reichweite: 349 km ± 39 km.
Gemessene Reichweite: 365 km ± 12 km.
Wie man sieht, ist auch im Winter bei Geschwindigkeiten unter 100 km/h eine sehr hohe Reichweite von über 500 km möglich. Das würde wohl der Reichweite auf Landstraßen entsprechen. Die Fisker-eigene Reichweitenschätzung fällt bei diesem Tempo viel zu gering aus und kommt für eine vernünftige Ladepausenplanung kaum in Frage.
Bei normaler Autobahnfahrt mit Richtgeschwindigkeit liegt die Reichweite aber immer noch im akzeptablen Bereich von mehr als 350 km. Bei dieser Geschwindigkeit stimmt die Fisker-Anzeige auch einigermaßen mit der real gemessenen Reichweite überein.
